市场黄金周后，奇瑞汽车看到上市曙光

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（原标题：市场黄金周后，奇瑞汽车看到上市曙光）

作者 | 张雪

今年十一，汽车市场迎来了有史以来的最强“黄金周”。一方面全国二手车销量同比增长65.9%，另一方面，新车销量同比增长11.7%，同时新能源汽车销量同比增长45.8%。

一派繁荣之下，多年IPO未果的奇瑞汽车再次传来了上市的最新进展。

据知情人士透露，奇瑞控股股份有限公司正考虑将其汽车部门在香港进行首次公开募股 (IPO)，估值可能达到约500亿元人民币（71 亿美元），另外由于审议仍在进行中，IPO规模等细节可能会发生变化。

一条已经走了二十年的上市路

熟悉奇瑞的人，对于其要IPO的消息可能已经免疫了，毕竟从最早宣布准备IPO到现在，已经整整过去了二十年。

早在2004年初，奇瑞就已萌发上市意愿，但上市计划在当年底搁浅。原因则是由于奇瑞与上汽集团之间的复杂股权关系以及汽车行业步入低迷。

2006年，奇瑞汽车时任副总经理陆建辉提出IPO计划，称奇瑞汽车需要高达300亿元的资金在海内外做产能扩容和资源整合。

随后不久奇瑞控股董事长尹同跃也公开表示奇瑞将尽快启动上市融资计划，并在2008年低调完成股份制改造，可伴随瑞麒、威麟两大品牌冲高失败，同时在金融危机的大背景下，这次上市进程又被迫中断。

无奈之下，2009年6月，奇瑞汽车作价29亿元向华融资产、鼎晖投资、渤海产投、深圳中科创和融德资产等5家企业出售20%股权，这次融资引发了市场的广泛关注，被被认为是奇瑞不放弃上市的又一个信号。

然而，过了一年多，尹同跃却表示，由于存在关联交易等问题，暂不考虑上市。另有说法称，是奇瑞汽车在准备上市申报材料过程发现公司股东之一湖山投资的最终持有人数量众多，使得公司股东人数远远超过200人的有关规定，必须进行调整，其上市计划只能又一次暂缓。

眼看直接冲刺IPO不可行，2016年，奇瑞新能源又想“曲线救国想”，希望“借壳”海螺型材上市，显而易见，这条路也没能走通。海螺型材在公告中称：“鉴于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，经董事会决议决定，放弃收购奇瑞新能源。”

时间来到2018年，这时混改之风在中国汽车企业之间盛行，复星集团、华夏幸福、五粮液、正道汽车和普拓资本、基石资本等机构被爆颇有意向。

也正是在这一年，奇瑞汽车股份有限公司发布挂牌交易预公告，计划对奇瑞控股、奇瑞股份进行增资扩股，募集资金总额超过162亿元，结果此次挂牌直到当年12月仍显示“未成交”。

但这并未打消奇瑞汽车上市的积极性，2019年5月底，“奇瑞新能源汽车技术有限公司”更名为“奇瑞新能源汽车股份有限公司”，其市场主体也由“其他有限责任公司”变更为“其他股份有限公司”。彼时业内普遍推测，奇瑞新能源很快就可以独立上市了，不过历史重演，还是没有了下文。

时间来到最近两年，2022年，奇瑞汽车董事长尹同跃在公开场合表示，奇瑞汽车将力争在2025年上市。

这一消息给市场和股东吃了一剂定心丸，也有机构向奇瑞汽车抛来了橄榄枝，去年底，有消息称IDG资本正在考虑以70亿元的价格，从现有股东手中收购奇瑞控股的股票，奇瑞汽车也将考虑最早2024年提交IPO申请，估值或达1500亿元。

对此，奇瑞高管人士回应称，“公司是在积极准备上市，但其余信息都不准确”。

而现在，十个月过去，奇瑞汽车IPO消息再次传来，并锁定了港股，只不过令人唏嘘的是，估值出现了大幅缩水，变为了500亿。即便如此，奇瑞汽车如果在港股成功IPO，也算是“圆梦”了。

“奇瑞从来都不是二流车企”

上世纪90年代初，芜湖市提出发展汽车产业，当时在一汽大众总装车间当主任的尹同跃响应时任芜湖市副市长的詹夏的号召，毅然辞职回到家乡，开始了自己的创业之路，也就是现在的奇瑞汽车。

1997年，尹同跃到芜湖后，便迅速行动，利用各种关系为奇瑞广泛拉拢人才。

一个传言是，当时尹同跃曾带着众人来到长满荒草的空地上，兴奋地告诉大家“这里是发动机厂，这里是研发中心，这里是总装厂……”或许是被尹同跃的热情所感染，亦或者只是单纯的有个汽车梦，很快有50多人选择加入奇瑞汽车，组成了原始的创业团队。

当然光有人和一腔热情是远远不够的，在拉拢人才，筹备建厂的同时，奇瑞也花了2500万美元从英国福特公司引进了一款发动机和一条生产线。

自此，奇瑞集齐了创业的基本资源，经过一年多的发展，终于，1999年底，奇瑞汽车首款产品风云轿车下线了。

其实，很多人不知道的是，相比吉利、比亚迪等，奇瑞汽车成为了国内最早突破百万销量的汽车自主品牌。

而奇瑞控股成立于2010年，以汽车产业为基础，集团旗下投资有汽车、汽车零部件生产与研发、造船、金融、旅游地产、现代服务业等业务板块，200多家子公司。

与此同时，奇瑞是国内最早发展新能源汽车的企业之一。

早在2009年奇瑞就发布了电动车型，但遗憾的是没能实现真正的市场化。一直到了2015年，奇瑞看到了新能源与智能汽车产业发展的黄金期，才幡然醒悟。可能是因为起了大早赶了个晚集，奇瑞新能源的发展路径与别的企业并不同，而是典型的“闷声发财”，名气不大，销量不少。

资料显示，奇瑞汽车业务遍布全球80多个国家和地区。2022年奇瑞销售汽车123万辆，其中出口超过45万辆。截至目前，奇瑞累计全球用户1200万，连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。

今年8月，奇瑞控股集团有限公司以390.917亿美元营业收入首次进入世界500强排行榜，位列第385位。而这主要得益于，奇瑞近三年，在汽车行业整体负增长的大环境下能够逆势而上，2021~2023年，奇瑞年销量接连实现96.2万辆、123.3万辆、188.1万辆，三年接近翻一番。

让人意想不到的是，中国企业在ROE（净资产收益率）方面排位前10的企业分别是奇瑞、拼多多、台积公司、宁德时代、比亚迪、广达电脑公司、美的集团、紫金矿业、立讯精密、联想集团。奇瑞身为重资产运营的企业能够超越轻资产运营的拼多多，其盈利能力可谓强劲。

从芜湖跑出来的汽车巨头

扎根于芜湖，是奇瑞汽车自成立就决定了的事。于是，安徽芜湖的大街小巷都充斥着奇瑞汽车的身影，当地的出租车曾一度一律是奇瑞的品牌。

另据股权结构显示，奇瑞汽车第一大股东为奇瑞控股，持股38.6407%；第二大股东为安徽省信用融资担保集团，持股比例为9.9731%；芜湖市建设投资有限公司（简称，芜湖建投）为第三大股东，持股比例为8.6955%；立讯有限为第四大股东，持股比例为7.8708%。

值得一提的是，芜湖建投也是奇瑞控股的第一大股东，持股比例为27.6792%，芜湖建投的控股股东则为芜湖市国资委。

在一份芜湖建投2024年度跟踪评级报告中可以看到，2023年以来投资收益主要来自于奇瑞控股和奇瑞汽车等联营企业。其中投资收益部分，2023年奇瑞控股为13.39亿元，分红1.21亿元；奇瑞汽车为9.6亿元，分红0.95亿元。

截至2023年末，芜湖建投对奇瑞控股和奇瑞汽车的股权投资账面余额分别为47.94亿元和14.26亿元，两者初始投资成本为26.41亿元和3.51亿元。

谈到这，不得不提一个插曲。上文提到，2018年起，汽车行业盛行混改之风，而奇瑞汽车的混改是在2019年启动的，此次混改计划通过增资扩股融资百亿。

最终以青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)(下称“青岛五道口”)以出资196亿结尾，此次交易中，青岛五道口分别收购奇瑞控股51%的股权和奇瑞汽车35.58%的股权，成为两家公司第一大股东，并取代芜湖国资委成为奇瑞集团实际控股人。

值得一提的是，彼时青岛五道口是一家仅成立了三个月的公司，青岛市即墨区是其重要的基石投资者。在当时看来，青岛五道口基金的入驻实际上就是为了加快奇瑞上市，这也是奇瑞最接近上市的一次。

然而，双方的合作并不如想象般顺利。据媒体报道，在青岛五道口支付约100亿元后，其后续资金就出现了问题，一度寻求60亿元规模的融资重组。

而这笔交易直到2022年才真正完成，2022年2月份，“果链”巨头立讯精密控股股东立讯有限斥资100.54亿元，从青岛五道口处收购奇瑞控股19.88%股权、奇瑞汽车7.87%股权和奇瑞新能源6.24%的股权。

交易完成后，青岛五道口持有奇瑞控股股权降至26.89%，低于芜湖市建设投资有限公司（芜湖市国资委全资控股）27.68%的持股比例，为第二大股东，立讯有限将排在第四。

此外，奇瑞汽车的融资历史也比较简单，CVSource投中数据显示，其自成立起只完成了六轮融资，具体情况如下：

奇瑞汽车终将圆梦港股？

相较于吉利、长安、长城、比亚迪等企业，奇瑞汽车是国内唯一一个迄今未能上市的国有汽车集团。

而对于此次奇瑞汽车的IPO消息，业内普遍认为，可能性比较大。

首先，如今离奇瑞自己定的2025年上市的计划越来越近，而且从奇瑞自身的财务数据来看，也比较理想，是一个上市的好时机。

据今年9月的最新数据，奇瑞控股集团销售汽车244,534辆，同比增长28.6%。其中，出口109,048辆，同比增长20.6%；新能源58,941辆，同比增长183.4%。这创造了奇瑞集团单月销量、出口、新能源三项“历史新高”。

除此之外，今年前三季度，奇瑞集团累计销量175.28万辆，同比增长近40%，是2023年全年销量的93%。同时，奇瑞还是今年前三季度全行业唯一实现新能源、燃油车赛道“双增长”，国内、海外赛道“双增长”的汽车企业。

其中，奇瑞新能源板块销量33.18万辆，同比增长186.4%；燃油车销售142.1万辆，同比增长24.9%；出口82.94万辆，同比增长24.5%；国内销量92.34万辆，同比增长57.2%。

有传闻称，之前奇瑞汽车上市只差临门一脚，但碍于业绩不符合预期，难以撑起较高的估值，所以才忍痛放弃。

奇瑞汽车也是中国最大的汽车出口商之一。该公司计划设立子公司，直接向英国、德国和法国的客户销售产品。该公司将投资 4 亿美元（当前约 28.72 亿元人民币）在阿根廷建厂，目标是到 2030 年在阿根廷年产 10 万辆汽车，并宣布计划在印度尼西亚、马来西亚和泰国建厂。

在越南，该公司计划在 2025 年底之前实现耗资 8 亿美元（当前约 57.44 亿元人民币）的工厂一期工程投产。此时IPO，无疑可以缓解在全球扩张的资金压力。

其次，从港交所最近的复苏情况来看，选择此时IPO并不失为一个明智之选。根据毕马威数据，2024年1-9月，港交所的IPO募资规模位列全球第四，仅次于纳斯达克、纽约证券交易所和印度国家证券交易所。这也是经历两年相对低迷的阶段后，港股市场首次迎来新的转机。

具体来看，前三季度共有45家新公司在港股上市，募资总额达到556亿港元，尽管新上市公司数量较上年同期减少了2家，但募资总额却同比增加约123%。

最后，根据彭博的信息显示，奇瑞汽车的IPO估值为500亿元，虽然奇瑞未发表评论，但与此前相传的1500估值相比，显然“值”多了。

当前全球市场竞争激烈，但奇瑞汽车依旧是市场上相对稀缺的标的，要知道此前奇瑞汽车在一级市场开放融资时，可是吸引了几乎全国知名的金融大鳄，曾有参与过的人对媒体透露：”我们当时想见一下奇瑞汽车的高层都很难实现，最终获得增资资格的都是有背景的PE，我们只能选择退出。”

这次估值下来了，目标变成港股，又手握新能源出海这张王牌，就看冲击IPO 20年的奇瑞汽车，这次能否踢好着临门一脚了。